Rozhovory
23.07.2010 | Veronika Hrdá
Dálnice může zlevit větší odvaha úředníků
Martin Borovka, generální ředitel Eurovia CS
Když loni Česko rozdělovalo ve veřejných zakázkách peníze, byla firma EUROVIA CS nejúspěšnější ze všech. Z balíku 209 miliard vysoutěžila 12,3 miliardy korun.
Navíc se jí podařilo získat projekt PPP na Slovensku, který propojí Nitru a Banskou Bystrici. Také díky této zakázce má letos EUROVIA CS zásobu práce za 56 miliard korun. Pro srovnání: Skanska má letos nasmlouvaných 24,4 miliardy.
Co říkáte na protikorupční opatření navržená pravděpodobnou vládou? Co třeba podmínka, že výherce soutěže musí vykonat většinu prací a nedelegovat je na subdodavatele?
Já jsem všemi deseti pro. Dokonce bych byl ještě radikálnější. Ale samozřejmě ta protikorupční hesla musíme vnímat jako hezká politická prohlášení. Recept na omezení korupce zní totiž mnohem jednodušeji: Transparentnost kritérií zakázky, zveřejnění podání nabídky na internetu se všemi náležitostmi. Dále by se mělo zrušit nesmyslné losování.
V opatřeních mi zatím chybí dlouho proklamované zrušení akcií na majitele. Politici mluví zatím pouze o průhledné vlastnické struktuře…
To je totální nesmysl. My s tím samozřejmě nemáme problém. EUROVIA je průhledná. Jenže s našimi akciemi se obchoduje na francouzské burze. A jak chcete dohledat konkrétní majitele akcií?
Co by podle vás tedy pomohlo?
Jsou nástroje, jak zajistit transparentnost. Ať už jsou to bankovní garance za provedení díla, zkušenosti, reference … stačí se podívat na americký zákon o zadávání veřejných zakázek. Ten podmiňuje, že padesát procent prostředků použitých na stavbu nebo realizaci musí realizátoři nakoupit v Americe. Nemusíme být papežštější než papež, ale stačí, když se dají jasná kritéria, dostatečné lhůty pro podání nabídky. Zrušme všechny netransparentní malé zakázky. To jsou dvacetimilionové výzvy, které přicházejí systémem, kterému nikdo nerozumí. Pak tady vznikají zakázky jako dvacetikilometrový silniční úsek rozdělený na zakázky po tři sta metrech.
Pro nás neexistuje malá zakázka. Zakázky jsou pouze technicky více a méně náročné.
Odvádění bakšiše se podnikatelům asi hodně prodražuje…
Tak tohle my neděláme. Jsou zakázky, do kterých jsme se kvůli tomu ani nehlásili. Například teď jsme dali stížnost na Antimonopolní úřad na stavbu dálnice v severních Čechách, kde se nám nezdál průběh losování.
Jak to funguje s reklamacemi dálnic? V dubnu si stěžovali řidiči na nový úsek rychlostní silnice mezi Karlovými Vary a Sokolovem…
Většinou na dálnici poskytujeme garanci tří až pěti let. Tuto dálnici opravíme. Ne vždy je to ale takto jednoznačné. Problém je v tom, že my od státu přejímáme hotový projekt díla. To se například ukázalo jako problém u ostravské dálnice. Tam bylo zadání, že podklad dálnice musí být ze strusky – tedy odpadu při výrobě železa. Najednou jsme ale museli vyřešit, co se struskou, která byla vyrobená před padesáti lety. Domníváme se a máme na to expertízu, že došlo k doběhnutí nedokončených chemických procesů. A teď je otázka, kdo tu opravu má zaplatit?
Pojďme k PPP projektům, jejichž jste zastáncem. Teď se vám podařilo i získat zakázku touto formou na Slovensku. Rychlostní komunikace R1 propojíte Nitru a Banskou Bystrici.
PPP není samospasitelný koncept. Je to pouze doplňková část financování dopravní infrastruktury. Tímto stylem by se daly postavit jedna, dvě dálnice, ale ne všechny. Maximálně dvacet procent dálnic a rychlostních komunikací.
Co jste schopni nabídnout státu, pokud s vámi do tohoto konceptu půjde?
V první řadě postavíme dálnici a státu ji vrátíme po třiceti letech ve stavu, který si sám nadefinuje. To se v prvním okamžiku může zdát velmi drahé. Jenže musíte se na to dívat jinak: Podívejte se na dálnici D1 mezi Prahou a Brnem a zjistěte, kolikrát se již jednotlivé úseky opravovaly. A pak spočítejte, kolik stát za dálnici D1 zaplatil od jejího zhotovení do letošního roku. A to ještě není komfortní.
V Česku zatím nemáme s konceptem PPP tolik zkušeností. Co by se muselo změnit, aby byly spokojené obě strany?
Musel by se změnit zákon o stavebním povolení. To vlastně velmi souvisí s otázkou, proč jsou dálnice v Česku tak drahé. Vezměme to na příkladu stavby jedné z francouzských dálnic postavené formou PPP. Vláda tehdy zadala jasné parametry - počet jízdních pruhů, počet mostů a křížení. Už je ale nezajímalo, zda ten most je pět metrů dlouhý nebo patnáct. U nás máte jasně definované parametry, zákazník neumožňuje variabilní nabídky. U nás když chcete postavit most místo z betonu z oceli, už potřebujete změnu stavebního povolení.
V tomto je Slovensko před námi?
Trochu ano, ale také ne úplně. Slováci byli hodně razantní například při zajištění pozemků. Tam si prostě vláda řekla, že jsou pro ně projekty PPP prioritou. Proto pozemky v pásmu dálnice tak rychle vyvlastnili. Navrhli majitelům cenu za metr čtvereční a ti, kterým to připadalo málo, se mohli se státem soudit. Soudní pře přitom neovlivnily zahájení stavby. Na Slovensku se také osvědčilo svěření pravomocí ministerstvu dopravy, které vydává stavební povolení bez velkého vlivu ostatních institucí. Samozřejmě, že se k procesu mohly vyjádřit města a obce. Do procesu se nemohl přihlásit každý.
Dálnici ve skutečnosti financují banky. Na jaké projekty peníze uvolní?
Dostat na takovou stavbu peníze není vůbec jednoduché. Nejdou ani půjčit u českých bank. Nakonec slovenskou dálnici financuje osmnáct bank. Ten projekt musí být transparentní, jasný a musí mít vyvážená rizika mezi státem a koncesionářem. Stavby musí být ekologicky nezávadné. Stát nesmí být příliš zadlužený. Bankéři si s vámi sednou a nemilosrdně počítají: Riziko vyvlastnění pozemků – dvacet procent, politická průchodnost – další procenta. Najednou se dostáváte do úplně jiných sfér.
Jaké jsou tedy náklady na stavbu R1 a kolik za ni nakonec stát zaplatí?
V investicích bez rizika stavba 52 kilometrů dlouhé dálnice stojí v rozmezí 600 až 700 milionů eur (zhruba 17 miliard Kč, pozn. red.). Celková cena včetně oprav, splácení je stojí něco kolem 1,5 miliardy eur (36 miliard Kč, pozn. red.). Jenže to je cena, kterou zaplatíte za třicet let. Je to vlastně trochu podobné, jako když si kupujete auto na leasing.
Martin Borovka, generální ředitel Eurovia CS
Není takové prodražení nakonec pro stát nevýhodné?
Co je na tom nevýhodného? Jinak by si stát stejně musel půjčit peníze u bank a možná ne úplně efektivně je rozdělil přes státní úředníky. Nad námi visí Damoklův meč obrovských pokut. Jen pro příklad: Nedostavění jednoho úseku zhruba 19 km za měsíc znamená pokutu padesáti milionů korun. Navíc Česko si musí uvědomit, že otálení se stavbou dálnic pro něj může mít obrovské negativní dopady. Investorovi, který rozhoduje o umístění své továrny od stolu z Londýna je úplně jedno, jestli bude nakonec stavět v Česku, Slovensku nebo v Polsku. Střední Evropa je pro něj jedna oblast. Důležité pro něj je, že vezme materiál a pohodlně jej dopraví tam, kam potřebuje. Pokud Poláci dokončí to, co teď rozestavěli, tak budou pro investory mnohem zajímavější než Česko. Znám jednoho amerického investora, který se zajímal o holešovskou průmyslovou zónu. Když ale dorazil na konec dálnice u Kroměříže, otočil to a řekl si, že dál už jej to nezajímá.
Komu by po dobu třiceti let, kdy budete oficiálním vlastníkem silnice, plynuly zisky z mýtného?
Kdyby to byl klasický mýtný systém jako ve Francii, tak jde mýtné za námi. Jenže na to je v Česku připravená pouze jedna dálnice – D1.
Které silnice by se u nás daly postavit formou PPP?
Primárně rozšíření dálnice D1 na šest pruhů a D3 z Prahy do Českých Budějovic.
Co silnice jako R52 z Brna do Vídně R43 z Brna na Svitavy?
To jsou silnice, které nemají vyřešené ani územní plánování. Proto se o ně v tuto chvíli ani nezajímáme. Samozřejmě u R52 se ta myšlenka nabízí, protože Rakušané je staví z druhé strany také formou PPP.
Polsko odstartovalo nový fenomén: Soutěž na stavbu jejich padesátikilometrového úseku dálnice A2 vyhrála státní čínská firma COVEC. Nabídla o padesát procent nižší cenu než ostatní firmy. Obáváte se čínské konkurence?
Samozřejmě, že ano. Ale myslím, že to není pouze obava z toho, že jim nemůžeme konkurovat cenou. Čínské firmy pracují úplně na jiném principu než evropské. Hlavně jsou vlastněné státem. Takže pokud tyto firmy získají zakázku v zahraničí, čínská vláda jim poskytne subvenci. V rozporu s pravidly Evropské unie.
Ale ať nejsem zahořklý: Jsem zvědavý, zda COVEC dodrží termín. Na rozdíl od mých kolegů neohrnuji nos nad jejich kvalitou. Viděl jsem na vlastní oči, že Číňané stavět dálnice umí velmi dobře.
Poláci už nyní řeší problém vytvořených pracovních míst pro Číňany…
Jasně. Před několika lety řešili podobný problém moji kolegové v Africe. Tamní trh jednu dobu atakovaly čínské stavební firmy. Staveniště tam fungovalo jako vězení. Čínští odsouzenci si mohli vybrat: Buď půjdou do čínského vězení, nebo půjdou dva roky pracovat do Afriky. Jsem opravdu zvědavý na to, jak se bude v Polsku hlídat dodržování přestávek nebo bezpečnost práce.
Přesto, velké stavební firmy u nás jsou považovány za bohaté. Kolik vás reálně stavba stojí?
Netvrdil bych, že jsme tak bohatí. Musíte se podívat nejen na tržby, ale také na rizika a na náklady. Šedesát procent našich nákladů tvoří přímé náklady: železárny, cementárny, kamenolomy… firmy, které ovládáme pouze z části. Pracovní síla tvoří deset – patnáct procent nákladů. Zbytek jsou ostatní vstupy. Problémem předražených silnic nejsou firmy, které by si na nich chtěly napakovat peníze. Problémem je malá odvaha státních úředníků při zadávání projektů. Reálná marže stavebních firem se točí kolem tří až čtyř procent.
Martin Borovka, generální ředitel Eurovia CS
Letos očekáváte ve stavebnictví ještě drsnější vývoj. Co plánujete udělat pro udržení stability?
Hodně věcí jsme udělali dříve. Asi nejdůležitější bylo bývalou firmu Stavby silnic a železnic přeorganizovat. Udělali jsme lokální divize a jednoznačnou strukturu. V roce 2005, kdy byl plný boom, jsme propustili 250 techniků. Tenkrát se na nás všichni koukali jak na marťany. Dnes si myslím, že jsme zdravá firma, která přežije i kruté období. V naší firmě pracuje hodně mladých lidí, máme šedesátileté zkušenosti. Vždyť my jsme do krize vstoupili s nulovým zadlužením.
ODS – Dopravní stavby Ostrava (ODS-DSO) se od letošního léta definitivně staly vaší součástí. ODS-DSO se přitom nechvalně proslavila kauzou spadeného železničního mostu ve Studénce. Museli jste před integrací ODS-DSO do vaší firmy změnit některé věci?
Nebylo by korektní říkat, že ODS-DSO je firmou, která stavěla železniční most, který zabil sedm lidí. Je to firma, která v regionu vybudovala mnoho důležitých a úspěšných projektů. Vedení firmy možná podcenilo dodavatelskou firmu. Bohužel v létě 2008, kdy se stala tato tragédie, jsme měli ve firmě poloviční podíl. Neměli jsme manažerskou kontrolu. Je pravda, že ve chvíli, kdy se to stalo, otřáslo to celou EUROVIA. Ještě před tragédií jsme s minoritními vlastníky ODS-DSO ostře diskutovali o změnách na chodu firmy. Je mi líto, že až po tak smutném vyvrcholení jsme se dohodli na odkoupení zbylých padesáti procent. Od té doby jsme už zahájili některé kroky na ozdravení firmy. Nevyhnuli jsme se ani propuštění stovky lidí. Ale nebylo to kvůli našemu rozmaru, ale proto, že se na Ostravsku dokončily významné projekty a nové tam ještě nezačaly.
Co si od této fúze slibujete?
Za první budeme vystupovat pod jednou značkou. Za druhé nad ní budeme mít větší manažerskou kontrolu. Navíc to může být zajímavé i pro zaměstnance. Když skončí nějaké projekty na Ostravsku, nabízíme našim technikům místa na jiných stavbách, které naše skupina dělá v jiných oblastech.
Martin Borovka, generální ředitel Eurovia CS
Nemáte také zájem dostat se „hlouběji“ do regionů? V recesi je asi důležité získávat i malé obecní zakázky, podobně jak to nyní dělá Skanska.
Pro nás neexistuje malá zakázka. Zakázky jsou pouze technicky více a méně náročné. EUROVIA je lokálně zakousnutá už patnáct let. Pro města, obce a kraje děláme pětatřicet procent všech našich prací.
V současné době se na neurčito zastavila stavba dálnice D8 z Lovosic do Řehovic kvůli soudním sporům o územním rozhodnutí. Podle serveru aktualne.cz prodlužování termínu může znamenat prodražení stavby až o více než šest miliard korun. Jak je to možné?
To je naprostý nesmysl. V současné době máme nasmlouvanou cenu na úrovni deseti miliard včetně DPH. Samozřejmě, že když stavba stojí, máme s tím spojené náklady. Musíme například budovat objízdné trasy, provizorní silnice, nové překládky sítí. Navíc se tam musí započítat inflace.
Proč jsou tedy české dálnice dražší než německé?
Nechci hanit experty, kteří tato čísla vypočítali. Jen ze své zkušenosti vím, že do jejich propočtů se dostávají náklady, které se do těch německých a dalších nedostaly. Například: Ve Francii se stavěla klasická čtyřpruhová dálnice přes Alpské údolí. Dálniční společnost platila pouze těleso, svodidla a mosty. Příjezdy platil region a vyčištění starých fabrik platila francouzská rozvojová agentura. My jsme třeba na pokračování D8 museli vyčistit ekologické škody po plynárnách za půl miliardy korun! U nás tyto náklady kolem vždycky platí stát, a proto se může zdát cena dražší než jinde. Druhá věc je, zda je nutné, aby stát diktoval přesné noty, které by mohli stavebníci vyhodnotit na místě na základě svých zkušeností a postavit pak mnohem levněji.
Na serveru dalnice.com uvádí autoři, že kilometr dálnice stojí 400 milionů korun. Co vaše výpočty?
Je to těžké říct takto z patra. Samozřejmě záleží na terénu, křížení, počtu mostů … nicméně samotné dálniční těleso na rovinatém terénu stojí kolem 170 milionů korun.
Do propočtů expertů se dostávají náklady, které se do těch německých a dalších nedostaly.
Kdo je Ing. Martin Borovka (36)
Studoval na stavební fakultě ČVUT v Praze a na prestižní INSA v Lyonu. V průběhu studia a po jeho dokončení pracoval na stavbách mateřské společnosti Eurovia v různých částech Francie. Koncem devadesátých let se vrátil do České republiky, kde v rámci bývalých Staveb silnic a železnic působil na řadě pozic v různých regionech (stavbyvedoucí, hlavní stavbyvedoucí, výkonný ředitel). V roce 2005 se stal výkonným ředitelem Skupiny SSŽ, v lednu 2007 se stal generální ředitelem, od května 2008 je rovněž předsedou představenstva společnosti. V dubnu společnost změnila název a logo. Nyní působí pod jménem EUROVIA CS.
Martin Borovka v dubnu 2009 obdržel v soutěži Manažer roku 2008 ocenění jako Manažer odvětví stavebnictví.
Pochází ze stavbařské rodiny. Je ženatý a má dvě děti. Mezi jeho záliby patří sport a historie.
