Moravské Hospodářství

• Aktuálně
• Dotace a finance
• Průmysl
• Legislativa
• Vodohospodářství
• IT a e-Government
• Energetika
• Rozhovory
• Doprava
• Stavebnictví
• Obec a lidé
• Firmy v pohybu
• Ekologie
• Kultura a zábava
• Soutěže

Rozhovory

6.10.2010 | Veronika Hrdá

Žaluda: Nádražní budovy jsou balvanem Českých drah

Kdybych chtěl, můžu mít klidně hospodářský výsledek plus pět miliard. Jenže to bych pak musel zarazit investice do oprav a do nákupu nových souprav.

Když sedí v masivní kožené sedačce ve své kanceláři, vypadá velmi energicky a uvolněně. Když se ale začne bavit o monopolu Českých drah, promění se v ostrého byznysmena.

„Chápu Radima Jančuru, ale on musí chápat, že se nebudeme vzdávat bez boje. Podařilo se mi s kraji uzavřít desetileté smlouvy. To považuji za svůj úspěch a jeho neúspěch,“ tvrdí generální ředitel Českých drah Petr Žaluda v rozhovoru pro Moravské hospodářství.

Den před naším rozhovorem zasedala dozorčí rada, která vám do odvolání stopla podepisování smluv na nákup nových vlaků. Jsou v ní čtyři noví lidé… Jak se vám před jejím zasedáním spalo?

Klidně. Takhle to neberu. Za poslední dva a půl roku jsem zažil čtyři ministry a dozorčí rady. Kdybych měl mít pokaždé stažený žaludek, tak bych svoji práci nemohl dělat pořádně.

Překvapilo mě, že máte v této napjaté atmosféře chuť poskytovat rozhovory. Šéfové státních firem jsou teď spíš zdrženliví…

Jsem na změny zvyklý a už mě to nerozhazuje. Vždyť v byznyse je to stejné. Nikdy nemáte jistotu, kdy vás odvolají. Před tím jsem měl na vizitce postupně napsané čtyři zaměstnavatele, kancelář jsem měl pořád stejnou. A taky jsem to přežil. Daní za to, že beru tolik peněz, je tato nejistota. Jste stresovaný, máte zodpovědnost, pracujete o sobotách, nedělích, atakují vás média, přicházíte o část svého soukromí. Beru to jako fakt.

Nepřipadáte mi, že byste byl ve stresu. Cvičíte jógu nebo meditujete?

Paradoxně ano. Ale ne kvůli stresu v práci. Stres zažívají lidé, kteří se bojí, že neseženou novou práci. A to není můj případ. Pracuju od svých patnácti let. Představa, že se neuživím, je srandovní.

Když jste odvolal bývalého ředitele ČD Cargo Josefa Bazalu z funkce, nastolil jste mnoho pochybností o jeho manažerských rozhodnutích. Jeho nástupce Jiří Vodička ale nyní naznačuje, že nakonec výsledky vámi zadaného auditu nezveřejní. Je to podle vás v pořádku?

Součástí auditu jsou i interní věci, které by mohly poškodit firmu vůči konkurenci. Určitě bude problém prezentovat podrobnosti, které mají dopad na odchodní politiku.

Takže máte problém s tím, ten audit zveřejnit?

Podstatné věci určitě nezveřejníme. Audit se přece nedělá pro média. Ten slouží pro popsání vnitřních problémů.

Veřejnost nemá nárok vědět, zda se spekulace, kvůli kterým jste odvolal ředitele, potvrdily?

To je jako kdyby mě někdo odvolal a hned na to musel zveřejnit audit. Jednou mám pravomoc lidi odvolávat, tak proč bych toho nevyužil, když mám pro to důvody. Už jsem to říkal, že pan Bazala skončil z důvodu nespolupráce a kvůli špatným hospodářským výsledkům. A to všechno mám na papíře, to nejsou fabulace. Takže nevidím důvod, proč bych se s ním nemohl podle zákoníku práce rozloučit.

Dozorčí rada také stopla podepisování smluv na nákup nových vlaků. Nemůže toto rozhodnutí ovlivnit čerpání evropských peněz?

V žádném případě. Dohodli jsme se, že do zasedání nové dozorčí rady nebudeme podepisovat žádné významné kontrakty. Následujících čtrnáct dnů si pak chce nová dozorčí rada ponechat na nastudování potřebných materiálů. Tento stav ale nemá žádný vliv na již zahájená výběrová řízení. Ta jsou v běhu. Pouze jsme se dohodli, že do doby než se noví lidé seznámí se situací, nebudeme podepisovat významné smlouvy.

Jak to tedy aktuálně vypadá s nákupem nových souprav?

Dráhy by potřebovaly nakoupit vlaky za sto miliard korun. Samozřejmě to je ale utopie. Proto se snažíme alespoň v pětiletém horizontu koupit nebo opravit soupravy za třicet miliard korun. V poslední době jsme vypsali tendry v hodnotě pěti miliard korun.  Ty jsou zaměřené primárně na obnovu regionálního vozového parku. Tady využíváme toho, že regionální operační programy vypisují výzvy, ze kterých můžeme dostat až čtyřicet procent nákladů. Celkově tak budeme do těchto vlaků investovat zhruba deset miliard korun.

Neobával jste se toho, že se o evropské peníze nakonec budete muset dělit s konkurencí?

Netvrdím, že to nebyl boj. Jednou z podmínek pro získání dotace je také dlouhodobá smlouva na poskytování železniční dopravy. Považuji také za svůj úspěch, že se nám nakonec podařilo kraje přesvědčit o tom, že my budeme tím nejlepším poskytovatelem na příštích deset let. Tuto možnost ale měla každá firma.

Bylo v tom boji vždy vše v pořádku?

Samozřejmě. A pokud se ptáte, proč si kraje vybrali právě nás, musíte se ptát hejtmanů. To bylo jejich rozhodnutí. Já můžu být jen velmi rád, že jsme předložili nejlepší nabídku. Nás se vždy ptají na věci, které se nás až tolik netýkají.  

Ale vždyť se nikdo jiný ani nepřihlásil …

Ale to přece není můj problém. To je stejné, jako bych si stěžoval, že mě nevybrali jako poskytovatele autobusové dopravy.

Teď jste nakoupili nové vlaky na Vysočinu a v Libereckém kraji. Tendr vyhrál švýcarský Stadler. Znamená to vstup nových vagonek na náš trh?

Oba regiony mají kopcovité tratě. Proto jsme potřebovali nakoupit nejen nízkopodlažní vlaky, ale také soupravy, které tento terén zvládnou. Tyto podmínky splnil pouze jeden dodavatel. Tak to ale v tomto segmentu chodí.

Nejraději bychom nádraží opravili, ale nemáme peníze. V některých případech bychom je rádi prodali i za symbolickou korunu obci. Jenže takové budovy nechce nikdo ani zadarmo.

Na začátku jste prohlásil, že budete rád, když budou vyhrávat i české firmy. Jsou schopné konkurovat?

Vždycky jsem říkal, že budu vděčný za to, když česká firma vyhraje výběrové řízení. Musí být ale nejlepší.  Vysočina je příklad toho, že české vlaky nejsou vhodné na všechny typy tratí.

Jak to vypadá s nákupem nových souprav Pendolin?

Pro nás je teď prioritní vyladit regionální dopravu. Na druhou stranu teď také jednáme s německými drahami o spoji Praha – Drážďany. Pokud to vyjde, pak se můžeme bavit i o potřebě nových souprav pro dálkovou dopravu. Ale nemůžeme vědět, jestli to zase budou Pendolina, nebo zda vyhraje veřejnou soutěž někdo jiný.

S ministrem dopravy máte společný základ: oba jste přišli ze světa byznysu. Vidíte v jeho krocích také kus sebe, když jste nastupoval?

Ono se dá těžko připodobňovat. Oba jsme přišli ze soukromé sféry a chceme ze státních organizací udělat fungující instituce. Kdybych to měl vztáhnout na České dráhy, myslím si, že se nám podařilo klasický státní podnik proměnit v ekonomicky životaschopnou firmu. Snížili jsme náklady, naše účetnictví je vůči všem našim partnerům transparentní. Letos si necháme udělat mezinárodní rating, budeme vydávat obligace a banky jsou připravené s námi spolupracovat.

Říkáte, že jste zdravá firma, ale přitom jste v roce 2009 byli ve ztrátě jedné miliardy korun. V roce 2007 vykazovala firma padesát milionů zisk a ještě k tomu měla k dispozici o tři miliardy dotací méně…

Ano, takový je náš výsledek hospodaření. Tato čísla ale nelze moc porovnávat. V roce 2007 jsme ještě fungovali dohromady s nákladní dopravou, dnešním ČD Cargo. V té době byl hospodářský výsledek nákladní dopravy jeden a půl miliardy korun. Tedy reálně byla osobní doprava ve ztrátě jeden a půl miliardy korun. Navíc tehdy měla firma sice padesát milionů zisk, ale reálně to bylo šest a půl miliardy ztráty. Také musíte srovnávat s realitou. Před dvěma lety byly náklady na opravy vozů osm set milionů korun, loni jsme investovaly tři miliardy korun. Tenkrát tvořily všechny investice tři miliardy, my jsme investovali deset miliard korun. Konečný výsledek pak hodně ovlivňují odpisy. Takže kdybych chtěl, můžu mít klidně hospodářský výsledek plus pět miliard. Jenže to bych pak musel zarazit investice do oprav a do nákupu nových souprav. A to by teď nebylo moc moudré. My tady totiž nejsme od toho, abychom vydělávali obrovské peníze, ale abychom poskytovali kvalitní veřejnou službu.

České dráhy ušetřily také hodně na personálních nákladech. Kolik lidí tedy dnes pro vás pracuje?

Když jsme nastoupili, byly personální náklady v řádu patnácti miliard korun. Dnes budeme pod třinácti miliardami korun.

Kolik lidí jste tedy museli propustit?

Před dvěma lety pracovalo v osobní dopravě třicet tisíc lidí, dnes jich je 26 tisíc. S tím souvisí změna organizace práce. Na druhou stranu si musíme uvědomit, že ať děláte, co děláte, na drahách tvoří vždy téměř polovinu nákladů mzdy.

Jak ovlivní České dráhy informace o tom, že modernizace brněnského nádraží je opět ohrožená a jeho přesun nemá jasný termín?

Nejsem ten, kdo to může komentovat. Není to náš projekt. Nicméně na historickém nádraží se nám alespoň částečně podařilo něco změnit. Firma, která se o nádraží stará tak alespoň na náš nátlak opravila fasádu, jsou tam nové toalety, stánky. Chápu, že současná podoba nádraží není podle přání všech zákazníků, ale je potřebné vnímat, že my vlastníme tisíc budov a o všechny se musíme starat. Oprava tak velkých nádraží spolyká stovky milionů korun. Nezastírám, že informace o zastavení projektu jsou pro nás nepříjemné. Do budovy jsme samozřejmě záměrně moc neinvestovali. Ještě před pár měsíci jsme pracovali s tím, že přesun železničního uzlu bude.

Jak to nyní vypadá s projektem Živá nádraží?

Ten projekt jsme zdědili. Nemyslím si, že je úplně ideální. Navíc vznikal v době velkého developerského boomu. Řada partnerů měla před dvěma lety dobrý úmysl a chtěla nádraží proměnit v pulsující prostory. Dnes ale nemají peníze. Takže se většina projektů zastavila a my jsme v situaci, kdy nemůžeme nic dělat, protože nárok na provozování budovy má náš partner. Takže teď s nimi jednáme, jak z toho ven.  

Jak jsou nastavené smlouvy?

Jsou to smlouvy o pronájmech. Původní myšlenka byla ta, že investor využije pozemky kolem nádraží k developerským projektům a z výnosů pak opraví samotnou budovu. My dnes s právníky řešíme problém, že smlouvy, které byly uzavřeny, se nenaplňují a nejsou formulovány ideálně. Kopírují dobu, kdy banky každému půjčily devadesát procent a neptaly se na co.

Kde jsou ty problémy největší?

Známé je například pražské Masarykovo nádraží. Teplice nebo například Chomutov. Trochu funguje Havlíčkův Brod. Zatím tedy slavíme úspěch na hlavním nádraží v Praze, Mariánských lázních, Karlových Varech a částečně v Brně. Zbytek je pasé.

Jak snadno se z těch smluv můžete vyvázat?

Jde to těžko. Na vyvázání se musí domluvit oba partneři. Tyto smlouvy nám samozřejmě svazují ruce s těmi nádražími cokoli jiného udělat.

Jaké máte plány s tisícovkou nádražních budov?

Nejraději bychom je opravili, ale nemáme peníze. V některých případech bychom je rádi  prodali i za symbolickou korunu obci. Jenže takové budovy nechce nikdo ani zadarmo. Potřebují totiž opravy za několik desítek milionů korun. Nádraží je čistě ztrátová věc.  Ty budovy jsou dimenzované na devatenácté století, často postavené mimo centrum. Kdo by si pronajal stánek na nádraží, kde za den projde sotva padesát lidí? Nádraží jsou balvanem Českých drah. Jen za energie a drobnou údržbu platíme stovky milionů ročně.

Jak se člověkovi, který přišel ze sféry byznysu, jedná s odboráři?

Měl jsem z toho větší obavu, než jaká byla realita. Odbory jsou přirozeným partnerem pro zaměstnavatele. Pozitivní je, že vždy hájí zájmy firmy. To že máme na různé věci jiný názor je logické. Je jasné, že oni budou bojovat za vyšší mzdy, udržení stavu zaměstnanců. A my chceme opak. Jsem rád, že spolu vycházíme a jsme schopní vést rozumný dialog. Pochopil jsem, že když se s odboráři jedná napřímo a férově, tak jsou velmi rozumní.

Radim Jančura, majitel konkurenčních drah Regio Jet, vítá, že České dráhy už nekladou odpor pro nasazení jeho rychlíků na trasu Praha - Ostrava - Třinec. Opravdu vám to nevadí?

Ale nám to přece nikdy nevadilo. To je přece normální konkurenční souboj. A to, že Jančura ještě není na drahách, není můj problém. Už před pěti lety řekl, že nasadí žluté rychlíky Praha – Ostrava. Nás kritizuje za výběr vagónů a teď sám říká, že už po třetí odložil výběr dodavatele.

Podle Jančury se dá na drahách ušetřit až třicet procent nákladů….

Super. Tak ať to ukáže. Já zase můžu říct, že neušetří. Na některé věci musí odpovědět realita. Chápu ho. On ale musí chápat, že se nebudeme vzdávat bez boje. Podařilo se mi s kraji uzavřít desetileté smlouvy. To považuji za svůj úspěch a jeho neúspěch. Na nedotovaných trasách ale přece mohl jezdit už dávno. Už když jsem nastupoval, ukazoval všude prezentace vlaků, kde bude dětský koutek, kino … a kde to dneska je?

Možná nejezdí proto, že vy jste státní firma a máte za sebou tak silného hráče?

Můžeme diskutovat o dotovaných vlacích. Ale dálkové vlaky mohl spustit kdykoli. Tak jako my provozujeme Pendolina. Na ně také od státu nedostáváme ani korunu.

Kdo je…

Ing. Petr Žaluda

Vždycky jsem říkal, že budu vděčný za to, když česká firma vyhraje výběrové řízení. Musí být ale nejlepší.

Kariéru začal v roce 1989 jako asistent v brněnském Zetoru. Pracoval v nizozemské poradenské společnosti Stork Demtec. V letech 1993 až 1996 pracoval ve společnosti Ernst&Young. Od roku 1996 byl generálním ředitelem a předsedou představenstva penzijního fondu Winterthur a od roku 2002 vedl celou skupinu Winterthur v České republice a na Slovensku. Od února 2008 je předsedou představenstva a generálním ředitelem Českých drah. V letech 1984–1989 studoval na Vysokém učení technickém v Brně. Později absolvoval studijní programy na univerzitě v nizozemském Utrechtu a na britské Sheffield Business School.

Vstoupit do diskuze

Rozhovory

Přidat příspěvek

Jméno: E-mail: Předmět: Text:

Bezpečnostní kód: